«Новий Шовковий шлях»: перспективи і «вузькі місця»

Масштабний проект транспортно-економічного поясу «Новий Шовковий шлях» — це частина великої національної концепції розвитку Китайської Народної Республіки. Він передбачає створення стійких логістичних коридорів Європа—Азія як наземних, так і морських. Шляхи  назвали на честь історичного Великого Шовкового шляху — низки торговельних караванних маршрутів, що поєднували Європу та Азію у І—ХV ст. н.е. Великий Шовковий шлях забезпечував можливість ефективної торгівлі та культурного обміну між Європою та Азією, а також слугував поширенню технологій та інновацій.

Основні цілі сучасного «Шовкового шляху» для Китаю — логістична та економічна безпека країни, розвиток економічного потенціалу північно-західних регіонів Піднебесної, що не мають виходу до моря, диверсифікація торгових шляхів, скорочення часу доставки товарів, розширення торгового покриття. Є у проекту і глобальні геополітичні цілі: зміцнення міжнародних зв’язків та збільшення впливу Центральної Азії у світі. Деякі країни—учасниці маршруту серед найважливіших стратегічних завдань бачать розвиток альтернативних шляхів сполучення в обхід Росії. Наприклад, для Грузії, як і для України, такий маршрут є питанням національної безпеки.

Глобальна ідея розвитку транспортних систем «Нового Шовкового шляху» передбачає активну участь Росії. У зв’язку з агресивною і непередбачуваною зовнішньою політикою РФ та недотриманням умов участі акценти у розвитку цього проекту потрохи змінюються. Проте Росія залишається основним транспортним коридором з Європи у Китай.

28 листопада 2015 року (у день введення Росією економічних санкцій проти Туреччини) транспортні компанії Китаю, Казахстану, Грузії, Азербайджану і Туреччини підписали угоду про створення консорціуму для перевезення вантажів з Китаю до Європи в обхід російської території — Транскаспійського транспортного маршруту. 14 січня 2016-го в Грузію прибув перший потяг «Нового Шовкового шляху». У цей же час до проекту долучилася Україна. На зустрічі в Баку оператори залізничних перевезень України, Казахстану, Азербайджану та Грузії домовилися про встановлення спеціальних тарифів на вантажоперевезення Транскас-пійським міжнародним транспортним маршрутом.

15 січня 2016 року з України до Китаю вирушив демонстраційний потяг, який складався з 10 вагонів (20 сорокафутових контейнерів), які частково були порожніми, а частково завантажені металевою заготівкою для розвантаження у Грузії. Порожні вагони планували завантажити товарами вже у Китаї та доставити у зворотному напрямку. 31 січня потяг прибув до пункту призначення — на станцію Достик на кордоні Казахстану з КНР. Станом на сьогодні потяг в Україну не повернувся: він і досі перебуває у Китаї.

Вартість проекту офіційно не розголошується. Лише казахська сторона говорить про інвестиції у проект понад 90 тисяч доларів.

Тривалість маршруту склала 15,5 діб замість анонсованих 11—12. І це за сприятливих умов, коли до руху потягу була прикута увага як в Україні, так і в країнах Європи та Азії. Завдяки підписаним раніше угодам потяг ішов без митних перевірок за єдиним тарифом «від точки до точки».

Основні питання щодо маршруту виникали ще на етапах підготовки проекту. «Вузькими місцями» називали можливий час доставки (набагато довше, ніж звичним шляхом через Росію) та нерегулярність рейсів, що не дає можливість бізнесу планувати завантаження. Питання викликали два морські етапи маршруту: через два моря потяг провозять на поромах. Це чотири заходи в порти, заїзд на пороми на спеціальному обладнанні, з яким пов’язана низка питань, та висока ймовірність несприятливих погодних умов на морі: взимку шторми частіші.

Тестовий запуск потяга показав, що для комерційного успіху проекту потрібно вирішити низку питань.

Зокрема, питання вартості до-ставки. Критики проекту називали орієнтовний тариф близько 8 тисяч доларів за контейнер. Офіційно ПАТ «Укрзалізниця» озвучило ціну 5559 доларів для сорокафутового контейнера. Ця сума перевищує вартість автомобільної транзитної доставки через Росію у півтора-два рази.

На думку експерта Української логістичної асоціації (УЛА) з питань морських і річкових перевезень Олександра Лисенка, першочергово потрібно визначати попит на маршрут перевезення. «Попит — це, перш за все, запит на ціну. Всі рахують гроші. Якщо вантаж з Китаю йде 45—50 днів — це не страшно, бо пором використовується як склад. Найголовніше — графік «just in time», ціна і надійність. Чи є надійність зараз на маршруті «Нового Шовкового шляху»? Немає! Графіка нема, надійності нема, ціни нема».

Сьогодні, за інформацією Олександра Лисенка, ставка фрахту на сорокафутовий контейнер із Китаю в Україну (яку було «програно» на тендері) — 100. На двадцятифутовий — це може бути 200, тобто «двадцятка» дорожча за «сороківку». Що ми збираємось возити?

Знизити вартість може збільшення обсягів перевезень та залучення до проекту інших країн. Завідувачка кафедри логістики Національного авіаційного університету, президент УЛА Марія Григорак переконана, що успішна реалізація проекту неможлива без залучення держав-партнерів на взаємовигідних умовах. На її думку, привабливою виглядає можливість співпраці з Польщею, яка, окрім економічних, має аналогічні з українськими геополітичні проблеми. В цьому контексті може йтися про відродження потягу «Славко». На думку Марії Григорак, «другим цікавим напрямом є Словаччина, оскільки вона не має прямого виходу до моря. І частину вантажів, що доставляються Чорним морем, можна переключити на Словаччину». Також у проекті може бути зацікавлена Угорщина. На кордоні з цією країною вже створена інфраструктура, є гілки із широкою колією на територію Угорщини і можна забезпечити залізничне сполучення. Третій напрямок розвитку проекту, вважає експерт, — на північ: Фінляндія, країни Балтії, Швеція, Швейцарія. У цьому напрямку є пряме залізничне контрейлерне сполучення Клайпеда—Одеса, поїзд «Вікінг».

Відкритими залишаються питання пропускної здатності (частоти) і завантаженості маршруту. Багато запитань ставиться до призначеного оператора проекту — ЦТС «Ліски», що є структурною одиницею ПАТ «Укрзалізниця». Структура зараз на етапі реорганізації, і це ускладнює можливість швидкого вирішення питань з тарифами, графіками, розрахунку запиту бізнесу. Ще однією проблемою є те, що під час розробки проекту не були до-статньо враховані інтереси інших учасників ринку: логістичного бізнесу, транспортних компаній, імпортерів та експортерів.

Особлива увага експертів зосереджена на готовності держави інвестувати у розвиток проекту. Віце-президент УЛА Валентин Маєвський наголошує на тому, що реалізація проекту можлива лише за умови розвитку транспортної, зокрема портової, інфраструктури та фінансування рухомого складу: нафтоналивних танкерів, суден класу «Rо-Rо» (для перевезення вантажів на колісній базі) на Чорному морі, контрейлерних залізничних платформ та рефрижераторів.

Початок роботи транзитного контейнера у бізнес-режимі було за-плановано на березень 2016 року. Пізніше повноцінний старт проекту кілька разів переносили. Зараз потяг перебуває на території КНР і чекає на свій зворотний маршрут. А окреслені проблемні питання української гілки «Нового Шовкового шляху» — на стадії обговорення.

Для напрацювання реальних схем роботи проекту в рамках Ради експортерів та інвесторів при МЗС була створена робоча група з координації взаємодії між урядом та національним бізнесом. Долучитися до неї запропонували зацікавленим представникам бізнесу.

У проекті «Новий Шовковий шлях» та згаданій робочій групі задіяні зацікавлені логістичні та транспортні компанії. Для них проект — це можливість отримати у свій портфель додатковий, майже унікальний, вид послуг і пропонувати клієнтам вигідну альтернативу існуючим шляхам доставки. У разі чергової хвилі загострення стосунків з Росією у логістичних компаній буде надійний канал до-ставки товарів. Це дасть можливість залучати нових зацікавлених у стабільних перевезеннях клієнтів. Щоб повноцінно брати участь у проекті бізнес дуже зацікавлений у гарантіях з боку держави, як-от регулярність рейсів, гарантії доставки вантажу та готовність працювати над зниженням тарифів.

«Чіткі правила є вимогою бізнесу, без експорту чи імпорту якого потяг не матиме економічної доцільності. Прописані чіткі правила і стандарти є основною умовою участі експортерів та імпортерів у проекті. А від залучення якомога більшої кількості клієнтів напряму залежить і ціна перевезень», — каже генеральний директор логічтичної компанії ZAMMLER Віктор Шевченко.

Участь логістичних компаній — це додаткова гарантія збереження вантажу, запобігання проблемам із митним оформленням. Логістичний провайдер, як посередник у схемі «держава — клієнт», є тим, хто бере на себе відповідальність за товар клієнта. Він також може запропонувати повний спектр додаткових послуг, наприклад, автоперевезення, митно-брокерські, складські послуги тощо. Своєю участю ключові гравці ринку логістики і перевезень можуть гарантувати сервіс та підхід, який максимально враховує інтереси клієнта, швидке прийняття операційних рішень, високий рівень залученості персоналу, лояльність та інші переваги, які, як правило, виникають за умов ринкової конкуренції.

Форми можливої участі бізнесу в проекті «Новий Шовковий шлях» обговорювалися на «круглому столі», що ініціював дослідницький центр логістичної компанії ZAMMLER, щоб напрацювати пропозиції для робочої групи з координації взаємодії між МЗС та національним бізнесом.

Основі теми, що порушувалися на ньому, стосувалися створення інформаційного ресурсу та системи електронного документообігу для зацікавлених сторін, аналізу точок зору щодо проблемних питань, можливих форм залучення польської, угорської та словацької сторін, вивчення напрацьованого в проекті ТРАСЕКА досвіду. Також експерти означили потребу виявлення товарного попиту бізнесу, розвитку можливих маршрутів з Ірану та транзитних маршрутів через територію України до Польщі, країн Балтії і далі — на північ Європи, можливостей фінансування для оновлення рухомого складу та інфраструктури, перспектив ви-вчення проблематики у наукових колах.

Наталія ВІТЮК,
керівник дослідницького центру ZAMMLER.