«Шовковий шлях»: геополітичні пристрасті

2 лютого в офісі «Укрзалізниці» під головуванням прем’єр-міністра А. Яценюка відбулася нарада, на якій було проаналізовано «вузькі місця» за маршрутом тестового поїзда і можливості їх усунення в подальшій роботі. Завершальне опрацювання організації контейнерного потяга на всьому шляху його проходження планувалося на кінець лютого. Після цього в Астані збереться нарада, на якій мають підписати остаточні угоди між учасниками проекту з усіх країн. Це дасть змогу ретельно узгодити роботу всіх учасників маршруту й надалі уникнути простоїв. Зокрема, час прямування потяга територією Казахстану, а це понад 3000 км, може становити не більше 3 діб. Прогнозується, що в майбутньому тривалість всього маршруту не перевищуватиме 10 діб.

Оскільки про цю подію написано досить багато статей, ми не будемо їх переказувати, а спробуємо окреслити лише той геополітичний контекст, у якому вона відбувалася і взагалі стала можливою.

Безсумнівно, вирішальне слово в реалізації транскаспійського маршруту «Шовкового шляху» було за Пекіном, адже без Китаю і його величезних можливостей цього шляху не може бути як такого. Передусім спробуємо розібратися: чому Китай обрав транскаспійський маршрут, у якому Росія географічно й фізично не присутня? Чому Китаю замало послуг Транссибірської магістралі та БАМу для транспортування своїх товарів до Європи? Чому Росія не виконує свою частину зобов’язань щодо створення міжнародного транспортного коридору «Європа — Західний Китай» (МТК ЄЗК)? Чого більше в рішенні Китаю активізувати транскас-пійський маршрут — політики чи економі-ки і чи можна кваліфікувати співпрацю «найближчих союзників» Росії — Китаю та Казахстану — з Україною й Туреччиною як «зраду» Москви в її конфронтації з Києвом та Анкарою?

ТРАСЕКА

Уперше словосполучення «в обхід Росії» прозвучало на конференції, що відбулася в Брюсселі у травні 1993 року за участю міністрів торгівлі і транспорту з восьми країн Центральної Азії та Кавказу і поклала початок реалізації міжрегіональної програми Євросоюзу TRAСECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) для розвитку транспортного коридору з Європи через Чорне море, Кавказ і Каспійське море з виходом на країни Центральної Азії. Пізніше до програми приєдналися Україна, Монголія, Молдова, Болгарія, Румунія, Туреччина, Іран і Литва в якості спостерігача. Росія до участі в програмі ТРАСЕКА не запрошувалася, оскільки політична мета цього проекту полягала в тому, щоб допомогти країнам Центральної Азії та Кавказу знайти транзитні шляхи, альтернативні російським.

8 вересня 1998 року в Баку відбулася міжнародна конференція «ТРАСЕКА — відновлення історичного Шовкового шляху», учасники якої підписали «Основну багатосторонню угоду про міжнародний транспорт щодо розвитку коридору Європа — Кавказ — Азія» (ОМС). На сьогодні в рамках програми ТРАСЕКА Європейська комісія профінансувала понад 70 проектів з розвитку транспортної інфраструктури країн-учасниць на суму понад 1 млрд євро. За 23 роки дії програми створена певна інфраструктура й вироблені загальноприйняті правила мультимодального транспортного сполучення між країнами Центральної Азії, Кавказу та Європи.

У кінці 2012-го був розроблений залізничний транспортний коридор Європа — Кавказ — Азія за маршрутом з китайського Урумчі через казахстанський Достик у порт Актау на Каспійському морі, звідти на поромі — в азербайджанський порт Алят і далі залізницею через територію Азербайджану в грузинський Батумі і потім на поромі — у Стамбул. Однак цей маршрут, який отримав назву Silk wind («Шовковий вітер»), почав реально функціонувати лише в серпні 2015-го, коли перший китайський контейнерний поїзд вирушив 28 липня з провінції Шіхе-цзи і прибув до Бакинського міжнародного морського торговельного порту

3 серпня, подолавши за шість днів відстань 4,5 тис. км. Інший китайський товарний поїзд прибув до столиці Грузії Тбілісі 13 грудня 2015-го. Таким чином, лише участь де-факто Китаю в програмі ТРАСЕКА вдихнула життя в транскас-пійський маршрут «Шовкового шляху».

Будівництво нових «шовкових шляхів»

Ще п’ять років тому експерти прогнозували, що через два-три десятиліття Китай може обігнати США й залишити далеко позаду Росію за розміром ВВП та обсягом зовнішньої торгівлі. Однак це сталося набагато раніше. Уже сьогодні Китай обійшов США і залишив далеко позаду Росію за цими показниками. На наших очах Китай стає наддержавою, чия суперекономіка вимагає використання величезних обсягів природних ресурсів, які він повинен завозити з десятків країн світу.

Для доставки сотень мільйонів тонн природних ресурсів (енергетичних, гірничорудних, продовольчих та інших), а також для ведення зовнішньої торгівлі з десятками держав потрібна розгалужена мережа сучасних транспортних комунікацій. З метою створення такої мережі у вересні 2013 року Пекін оприлюднив програму «Економічного поясу Шовкового шляху» (ЕПШП), яка передбачає створення транспортних, енергетичних і торговельних коридорів між Китаєм і країнами Центральної та Південної Азії, Австралії, Європи, Африки та Америки. Отже, об’єктом цієї програми стає, по суті, весь світ.

Дорожньо-будівельні технології в Китаї — на високому рівні. Ця країна посідає друге місце у світі (після США) за протяжністю мережі залізниць та автомо-більних доріг, при цьому значна їх частина переводиться на швидкісний режим: для залізниць — близько 300 км/год., для автомагістралей — близько 200 км/год. Сьогодні вже понад 60 держав виявили інтерес до участі в програмі ЕПШП.

Китай будує швидкісні залізничні й автомобільні дороги в десятках країн світу, насамперед у тих, які становлять інтерес для його економіки. При цьому в більшості випадків це робиться на умовах DBFO (Design, Build, Finance and Operate), коли китайські компанії займаються проектуванням, будівництвом, фінансуванням та управлінням цими шляхами. Таким чином, по всій довжині побудованих доріг створюється промислова інфраструктура, що повністю або частково належить китайським компаніям, які стають інструментами просування китайських економічних інтересів за кордоном. Слід також зазначити, що Китай домовляється з відповідними державами про будівництво швидкісних залізниць та автомобільних доріг в обмін на місцеві ресурси — енергетичні, рудні та сільськогосподарські.

Китай планує побудувати кілька грандіозних трансконтинентальних швидкісних залізниць за такими трьома основними маршрутами: 1) Лондон — Париж — Берлін — Варшава — Київ — Москва, після якої дорога буде поділятися на дві гілки, одна — в Казахстан, інша в Хабаровськ і Маньчжурію; 2) Китай — Сінгапур через Південно-Східну Азію; 3) Китай — США через Східний Сибір, Берингову протоку (тунелем протяжністю близько 200 км), Аляску і Канаду. За попередніми розрахунками, протяжність залізниці за маршрутом Китай — США складе близько 13 тис. км, середня швидкість — 350 км/год., тривалість поїздки між кінцевими пунктами — 46—48 годин. Очікується, що після будівництва цих трансконтинентальних швидкісних залізниць товарообіг Китаю з країнами, розташованими вздовж кожного з трьох маршрутів, перевищить 1 трн дол.

Ймовірно, у когось може виникнути запитання: навіщо Китаю будувати нову залізницю з Пекіна до Москви протяжністю 7 тис. км через Казахстан, якщо існує найдовша у світі (11 тис. км) Транссибірська залізнична магістраль разом з Байкало-Амурської магістраллю, по яких він уже давно перевозить свої товари в за-хідному напрямку? Так, Транссиб і БАМ ще існують, але, скоріше, як пам’ятники комсомольських будов минулого століття. І сьогодні вантажі з Китаю в Москву по Транссибу транспортуються 45 і більше діб. Проблема в тому, що Транссиб — дуже повільна і витратна дорога. Середня швидкість руху поїздів по Транссибу і БАМу становить 15—30 км/год. Взагалі вантажі російськими залізницями рухаються у 5—7 разів повільніше, ніж у Китаї, який є світовим лідером з організації швидкісного залізничного руху на далекі відстані. До того ж, тарифи за транзит вантажів по Транссибу вельми високі. Щоб доставити ним 20-футовий контейнер з Китаю до Москви потрібно заплатити 6300 дол. Простіше і вдвічі дешевше везти китайські товари в Росію морем навколо Індії, через Суецький канал, Середземне море, протоку Ла-Манш і Балтику.

Олексій ВОЛОВИЧ.

Незалежний аналітичний центр геополітичних досліджень «Борисфен Інтел» (http://bintel.com.ua).

(Далі буде).